miércoles, 26 de febrero de 2020
jueves, 20 de febrero de 2020
Vehículos M
Mercer Series 5 Raceabout
Marca americana que dejó de fabricar en 1925 y de la que sobreviven menos de 100 ejemplares
Mototrans 250-4
2006-04-29 y 30
Denia fue el primer gran festival motociclista con exhibición al que acudí en mi vida, además para mi representó un antes y después en el mundo de las motos, ya que fui invitado por Ricardo Fargas (DEP), no hacía todavía un año que nos habíamos conocido pero nuestra relación ya era muy amistosa, mi sorpresa fué cuando llegamos y me presentó como su "Periodista" particular, algo que me dejó flipado, sin embargo y con el tiempo ese "Periodista" que se inventó mi amigo, casi lo es en la realidad, porque aunque sin título, he acabado escribiendo un libro, colaborando en 8 más y he llegado a publicar una veintena de artículos motociclistas, incluso en dos revistas en el extranjero.
España es un país que ha destacado en el mundo del motociclismo en diversas facetas, habiendo conseguido campeonatos mundiales en prácticamente todas las especialidades, en cuanto a fabricantes y centrándonos en la especialidad de velocidad, solo hemos podido destacar en pequeñas y medias cilindradas, en las cilindradas de 50, 125cc, con marcas como Derbi y Bultaco y una fugaz aparición de la marca OSSA en 250cc que finalizó con la muerte del llorado piloto madrileño Santiago Herrero que falleció en en el tristemente famoso TT de la Isla de Man, en todos los casos con mecánicas de 2T.
En cuanto a los motores de ciclo de 4T, una mecánica mucho más compleja, España no destacó por la implementación de este tipo de mecánica en los GP con una sola excepción, la MOTOTRANS 250-4, que se construyó en una única unidad, unidad totalmente exclusiva, ya que ninguna otra industria nacional intentó realizar una motocicleta de este tipo.
La moto se construyó avanzada la década de los años 60 en Barcelona, Mototrans era una empresa que desde 1959 hasta el año 1983 fabricó en Barcelona bajo licencia las afamadas motocicletas Ducati, para hacerlo contrató a dos reputados técnicos italianos, Auro Savelli como ingeniero de diseño y Renato Armaroli como técnico de desarrollo, ambos provenían de la reputada marca BENELLI, aunque Armaroli anteriormente había trabajado como técnico en Ducati, siendo uno de los mecánicos del equipo técnico que trabajo con las bicilíndricas de 250 y 350cc que la fábrica italiana vendió al que todavía muchos ( yo entre ellos ), consideran el mejor piloto de todos los tiempos, Mike Hailwood.
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| El autor del artículo no podría sonreír más |
La moto era una preciosidad técnica con 4 cilindros con dos grupos de dos, 4 carburadores, 7 marchas y una potencia estimada de unos 50 cv, una potencia en línea con las motos punteras del momento, sin embargo tenía un problema o al menos eso se puede deducir por lo visto y leído en las pruebas que participó cual era el embrague y otro menos conocido pero real, que era el peso que superaba en 15 Kg al oficialmente facilitado en las especificaciones técnicas, todo y eso el desarrollo iba avanzando correctamente, pero un cambio de reglamento en 1968 que limitaba el número de cilindros de las motos de 250 cc, dejó a la moto en fuera de juego y ceso su desarrollo y el sueño, la moto quedó almacenada en la factoría de Mototrans, hasta que a finales de 1969 Renato Armaroli, el técnico que más horas había trabajado por y para esta moto acabó su contrato laboral para Mototrans.
La empresa catalana como un detalle a su entrega, le regaló la motocicleta que se fue a Italia para no retornar hasta este festival de Denia, en esto 36 años largos años que la motocicleta había estado en Italia había cambiado de dueño, y en estos momentos su propietario era Giancarlo Rossi un empresario que además era coleccionista de motos clásicas y piloto habitual en campeonatos para este tipo de motocicletas.
La organización del Classic Revival de Denia en esta ocasión había invitado a Ricardo Fargas como piloto estrella del acto, asociado a la marca que defendió toda la vida Ducati - Mototrans y como colofón invitaron al propietario de la moto para que los aficionados pudieran deleitarse con el espectacular bramido de los megáfonos del cuatro cilindros y cuatro tiempos, en la calle Marqués de Campo, para acabar de redondear el acto, uno de los mejores mecánicos de la casa hispano italiana, Felix Ferrer asistió como mecánico para cuidar de la motocicleta.
No hace falta decir que yo, como "Periodista particular" de Ricardo Fargas no desaproveché la ocasión, para hacer que desnudaran la moto de su depósito y poder fotografiar tranquilamente sus interioridades mecánicas, entre las que destacaría el mecanismo de magneto que utilizaba ya en 1968 una correa dentada, algo totalmente inusual en la época, tambien tuve mi pequeño momento de gloria montado sobre la bonita moto que recordaba bastante a las Benelli de GP, algo normal teniendo en cuenta que los técnicos que la crearon habían trabajado en la fábrica de Pesaro, ya al día siguiente verla rodar en la exhibición fue el punto final de un gran fín de semana.
A historia de vehículos únicos o especiales
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| Giancarlo Rossi, centro y Ricardo Fargas derecha |
La organización del Classic Revival de Denia en esta ocasión había invitado a Ricardo Fargas como piloto estrella del acto, asociado a la marca que defendió toda la vida Ducati - Mototrans y como colofón invitaron al propietario de la moto para que los aficionados pudieran deleitarse con el espectacular bramido de los megáfonos del cuatro cilindros y cuatro tiempos, en la calle Marqués de Campo, para acabar de redondear el acto, uno de los mejores mecánicos de la casa hispano italiana, Felix Ferrer asistió como mecánico para cuidar de la motocicleta.
No hace falta decir que yo, como "Periodista particular" de Ricardo Fargas no desaproveché la ocasión, para hacer que desnudaran la moto de su depósito y poder fotografiar tranquilamente sus interioridades mecánicas, entre las que destacaría el mecanismo de magneto que utilizaba ya en 1968 una correa dentada, algo totalmente inusual en la época, tambien tuve mi pequeño momento de gloria montado sobre la bonita moto que recordaba bastante a las Benelli de GP, algo normal teniendo en cuenta que los técnicos que la crearon habían trabajado en la fábrica de Pesaro, ya al día siguiente verla rodar en la exhibición fue el punto final de un gran fín de semana.
A historia de vehículos únicos o especiales
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Lambretta SILURO
Después de la segunda guerra mundial hubieron unos años de esplendor en las competiciones de velocidad pura, una de las batallas mas enconadas sucedió entre los años 1949 a 1951, fue entre los dos más importantes fabricantes de scooters, Piaggio con su Vespa Siluro e Innocenti con su Lambretta Siluro, compitiendo en la categoría de menos de 125cc.
La moto se realizó para batir un récord de Piaggio, siendo diseñada por Pierluigi Torre, el diseño todavía era un paso más allá del de la Piaggo ya que el piloto estaba completamente en el interior de la motocicleta cuyo diseño era excepcionalmente fluido.
Torre era un ingeniero que estudió en la facultad de mecánica y electricidad de la universidad de Turín, siendo reclutado por Ferdinando Innocenti, la Lambretta apareció en 1947 y con ella el 8 de Agosto de 1951, Romolo Ferri batió el record mundial de menos de 125 en la autovía Munich-Ingolstadt.
Torre era un ingeniero que estudió en la facultad de mecánica y electricidad de la universidad de Turín, siendo reclutado por Ferdinando Innocenti, la Lambretta apareció en 1947 y con ella el 8 de Agosto de 1951, Romolo Ferri batió el record mundial de menos de 125 en la autovía Munich-Ingolstadt.
CARACTERÍSTICAS
Motor cubicaje y tipo Monocilíndrico 2T 125cm y compresor
Potencia/Revoluciones 20,75cv
Caja de cambios ???
Peso ???
Velocidad 201 Km/h
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| Foto JMG |
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| Foto JMG |
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| Foto Santiago Miguel |
domingo, 16 de febrero de 2020
Ducati 125 Twin GP Desmo / Ducati Trans 125
Introducción a la marca
Este tipo de entrada no será habitual ya que tendría que ser más light, pero el hecho de que con los años me haya convertido en una persona con profundos conocimientos de la marca me obliga a ello, por eso haré una sucinta explicación histórica hasta el momento del nacimiento de la Desmo 125 Twin, primera bicilindrica de competición GP de la marca italiana .
Ducati fundada en 1926, pasó en poquísimos años de ser una minúscula empresa, a ser una de las grandes industrias mundiales de lo que hoy diríamos electrónica de consumo, máquinas fotográficas, proyectores, máquinas de afeitar, radios, giradiscos y material eléctrico de uso militar, condensadores y otros componentes electrónicos, eran parte de su producción, de esta manera apenas 13 años más tarde de su fundación, ya era después de la Philips, la empresa europea más grande del sector al empezar la guerra mundial.
Finalizada la contienda, las restrictivas imposiciones de fabricación a los países que formaron parte del eje, hizo que la empresa cambiará drásticamente su producción y en 1946 entró en el mercado de la motocicleta, empezando a producir un modesto motorcito de 4T llamado Cucciolo que cambiaría el destino de la marca para siempre.
Ya enseguida se verían las apetencias deportivas de la marca que con unos Cucciolo muy bien preparados conseguirían varios récords mundiales de su categoría en el circuito de Monza en 1950.
Sin embargo fué la llegada del mítico ingeniero Fabio Taglioni en 1954, el que con el desarrollo de su distribución Desmo, llevaría a la marca a ser un referente mundial.
Sus primeras creaciones monoarbol todavía con distribución convencional, primero en 100cc y después en 125cc, arrasaron en las competiciones reservadas a las máquinas sport, las Milano-Taranto y Motogiro principalmente, sin embargo el grave accidente sucedido en las Mille Miglia de 1957 en la que murió el español Alfonso de Portago piloto de Ferrari, su copiloto-navegante Edmund Nelson y nueve espectadores con cinco niños entre ellos, hizo que las carreras en carretera abierta fueran fulminantemente prohibidas.
Ducati tenía un lote de máquinas de 125cc preparadas para la Milano-Taranto, al ser suspendida la carrera, se apuntó oficialmente a la tercera edición de las 24H de Montjuïc para dar salida competitiva a las mismas, esta edición era por vez primera internacional, el resultado no pudo ser más concluyente, cinco máquinas en las cinco primeras posiciones.
La 125 monoarbol fué desarrollándose, doble bujia, culata bialbero, cinco marchas, con la que algún privado disputará carreras en el mundial y finalmente la trialbero Desmo, que en su segunda carrera, el GP de Suecia de 1956 (no válido para el mundial), acabó victoriosa.
La temporada 1958 fue la más exitosa de la 125 trailbero GP, con Gandossi segundo, Taveri tercero y la marca subcampeona del mundo, además entre los 10 primeros clasificados seis eran Ducati.
La eclosión del éxito de la temporada fué en el circuito de Monza, donde las Ducati barrieron, consiguiendo los cinco primeros puestos, carrera en la que debutó nuestra protagonista la DUCATI 125 GP Desmo que fue pilotada en esta ocasión por Francesco Villa finalizando en la tercera posición, empezaba así la carrera deportiva de esta moto, que tuvo escasas apariciones en los mundiales, pero que sin embargo en España tuvo actuaciones destacadas a manos de pilotos como Bruno Spaggiari y Ángel Nieto, asimismo Ricardo Fargas y John Grace la pilotaron en una ocasión.
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| Bruno Spaggiari 4º en el GP de España de 1965 Foto JSR |
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| Ángel Nieto en Zaragoza CE de 1965 Foto Javier Marsella Andía |
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| Ricardo Fargas en el Premio Internacional de La Coruña Foto Colección Ricardo Fargas |
CARACTERÍSTICAS
Motor cubicaje y tipo 124,5cc 42,5*45*2 cil. 4T Desmo
Potencia/Revoluciones 22,5 cv a 13800 rpm *
Caja de cambios 6 velocidades
Peso 100 Kg con llenos
Velocidad ????
* Todo y tener un giro de rpm excepcional a potencia máxima, el motor llegaba hasta las 17000 rpm, algo inaudito en esta época.
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| La 125 bicilíndrica en la feria de muestras de Barcelona llegada desde La Coruña Foto JSR |
La motocicleta fue fabricada inicialmente en tres unidades, hizo algunas pocas salidas en GP, siendo las más exitosas después del tercer lugar en Monza en 1958, los resultados de 1959 en los GP de Bélgica y de Italia, ambos circuitos rapidísimos y de hecho de los pocos en que su peculiar manejo más propio de una moto de 2T, podía hacer que se consiguiera algún resultado, de hecho Ricardo Fargas tuvo por vez primera una de estas máquinas a su disposición en Madrid, con ocasión del Premio Internacional Motociclista de Otoño de 1959, sin embargo en los entrenos la estrecha banda de utilización del motor se la hacía inconducible, finalmente la máquina se cedió a John Grace piloto mucho más habituado a este tipo de conducción al llevar motos de 2T, finalizando en quinta posición, este sorprendente cambio de manos de máquina no era nada inusual en esta época, este dato curioso es un poco controvertido ya que los periódicos consultados menos uno indicaban que Grace corrió con Bultaco, que era la marca con la que el piloto gibraltareño estaba inscrito, la solución al dilema fue relativamente fácil, ya que el mismo Ricardo Fargas con el que solía tomar un cafetito casi cada viernes en su casa, me lo confirmó con la explicación de lo dificil que se le hizo su manejo.
Ducati Trans 125 Twin
Esta curiosa denominación no es fruto de mi imaginación, todo y que la mayoría de los lectores del blog será seguramente la primera vez que sepan de ella.
Yo también me extrañe la primera vez que lo ví impreso, el medio era el prestigioso Motociclismo Italiano en una crónica sobre Bruno Spaggiari disputando una carrera de la temporada Romagnola, que era el campeonato de Italia y que se disputaba antes que el mundial, era en aquel momento algo equivalente a los test de pretemporada de hoy en día y la mayoría de pilotos de renombre lo disputaban, por lo que era un premundial del mundial.
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| Crónica de Motociclismo italiano Documentación propia |
Mototrans estaba dispuesta a competir por todo lo alto en el campeonato de España de 125cc. por lo que se dirigió hacia la casa madre para que le diseñara una moto de cuatro cilindros y 125cc, sin embargo en las primeras pruebas efectuadas por Franco Farné la tan esperada moto solo daba 23cv, prácticamente la misma potencia que la Ducati 125 Twin, pero con el agravante de que sus cuatro cilindros hacía que fuera más pesada y tuviera más sección frontal, además los costos de desarrollo si se quería seguir el proyecto sería muy caros y Mototrans desistió.
Había la opción de correr en 250cc pero el proyecto de la MT 250 del ingeniero Savelli estaba todavía muy verde.
Había la opción de correr en 250cc pero el proyecto de la MT 250 del ingeniero Savelli estaba todavía muy verde.
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| La Ducati 125-4 cuando estaba en el museo Morbidelli en Pesaro Foto Marc Poels |
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| Otra Ducati Twin en Argentina Documentos de Rodolfo Fratini |
Mototrans compró la única motocicleta existente en Ducati, ya que habían fichado a Bruno Spaggiari y a una joven promesa española llamada Ángel Nieto, como el italiano era realmente un piloto de renombre exigía dos motos para tener una de recambio, por lo que se necesitaban dos motocicletas más que encargaron a la casa italiana, un nuevo problema surgió, ya que la política del momento de Ducati estaba muy alejada de la competición, todo y eso las motocicletas se construyeron de una forma de lo más curiosa.
Transcribiré literalmente esta parte de la historia explicado en primera persona por Renato Armaroli, extraído, traducido y adaptado del libro "Fabio Taglioni, La Ducati il Desmo", en el que el capítulo 12, está totalmente escrito por el mecánico italiano.
La historia es la siguiente: en España soñaban con traer el motor de 4 cilindros del ingeniero Savelli que, sin embargo, no estaba listo y, mientras tanto, se decidió competir con el 125 bicilíndrico.
Este fue uno de los últimos motores que Taglioni había fabricado y también uno de los más hermosos. De hecho, fui yo quien tomó la decisión, porque los españoles me preguntaron "con qué corremos, mono o bicilíndrico" y yo dije "bicilíndrico".
Ya tenían una comprada a Ducati, y yo tendría que hacer dos motocicletas nuevas porque Spaggiari, que sería el piloto en España quería dos, una para correr y otra como recambio, además pondríamos a punto la de los españoles para tener también la tercera motocicleta. Así que no tenía sentido ir a España de inmediato. Entonces Mototrans ordenó a Ducati que hiciera fabricar los carters, los moldes, los árboles de levas, y todas las demás piezas; Yo con el ingeniero Taglioni, también me ocupe del resto, en particular del fabricante de modelos, ya que habíamos hablado de hacer un motor en elektron, cosa que hicimos. A medida que las piezas estaban terminadas, tuve que montarlas porque a España las motocicletas tenían que llegar completamente listas.
Por todas estas razones llegó cierto momento en que tuve que montar los motores en casa de un amigo, porque de lo contrario habríamos tenido pocas oportunidades de vernos con Taglioni debido a nuestros otros compromisos de trabajo. Taglioni me dijo después 'Puedes venir a mi garaje, aunque realmente era prácticamente la bodega, pero era peor que el taller de mi amigo, porque había muy poco espacio con la caldera y todo lo demás, así que volví al taller de mi amigo, y una vez finalizado todo me fui a España.
Allí ganamos un Campeonato de España aunque no oficialmente porque Spaggiari no era español. (1)
La realidad es que las motocicletas continuaban pesando excesivamente y Félix Ferrer sustituyó el chasis original italiano por uno de diseño propio, es por esa mezcla motor italiano y chasis español, que en Italia la moto se denominaba DUCATI TRANS.
De hecho la 125 twin parcial que se puede ver hoy en día en el museo Ducati, es una de las que tiene el chasis Mototrans.
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| La 125 twin incompleta del museo Ducati con el chasis Mototrans Foto Marc Poels |
En España Renato Armaroli diseñó unas nuevas culatas no desmo, monoalberos de cuatro válvulas y bujías de 10mm, además cada cilindro tenía dos carburadores, uno por cada una de las válvulas de admisión, tuve la suerte de que Ricardo Fargas que las tenía como recuerdo me las prestó y pude efectuarles unas fotos, el no sabía si habían llegado a montarse en competición, pero al menos una de las válvulas estaba "ligeramente pisada" señal de que en algún momento había sido utilizada.
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| Las culatas "Made in Mototrans" Foto JMG |
(1) La temporada a la que se refiere Armaroli, Spaggiari fue el piloto con más victorias y puntos, pero no puntuaba al no ser español, por eso el detalle "De no oficialmente"
sábado, 15 de febrero de 2020
2020-02-15 Jornada de presentación del "Moto Classic Circuit 2020"
Hoy 2020-02-15 se ha celebrado en Barcelona la presentación de la nueva temporada de las diversas competiciones del campeonato catalán de motociclismo clásico, cuya denominación oficial es "Moto Classic Circuit 2020".
El acto se ha celebrado en el "Aclam Guitar Club" un curioso pero espectacular local que está disponible para eventos, espacioso con barra de bar, zona de lectura, un pasillo de acceso con una espectacular colección monotemática de motocicletas Bultaco, una preciosas fotos de guitarristas en acción y una cantidad indecente de guitarras de todos los tipos, más propia de un coleccionista empedernido, un lugar simplemente soberbio.
El acto se ha celebrado en el "Aclam Guitar Club" un curioso pero espectacular local que está disponible para eventos, espacioso con barra de bar, zona de lectura, un pasillo de acceso con una espectacular colección monotemática de motocicletas Bultaco, una preciosas fotos de guitarristas en acción y una cantidad indecente de guitarras de todos los tipos, más propia de un coleccionista empedernido, un lugar simplemente soberbio.
El acto ha estado dirigido por el infatigable Javier Gil, alma mater y verdadero corazón de estas competiciones, arropado por sus colaboradores y con la asistencia de un centenar muy largo de pilotos y aficionados interesados en estas competiciones, entre los asistentes más reconocibles he saludado y departido con, Alejandro Tejedo, Federico Van der Hoeven, Freddy San Juan y Ricardo Quintanilla que todavía y a pesar de sus años, continua infatigablemente relacionado con el mundo del motor, a los que más tarde se nos ha añadido Felix Ferrer, el gran mecánico de Ducati-Mototrans que participó en uno de los mas gloriosos días de la marca Italo-hispana en el circuito de Montjuïc con la victoria compartida con Josep Mª Mallol en un ya lejano año de 1980.
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| Desde la izquierda, Félix Ferrer, Alejandro Tejedo, Federico Van der Hoeven y Freddy Sanjuan |
El acto ha empezado de una forma muy competitiva con los típicos cartelones del tiempo que resta para empezar la competición.
La parte inicial del acto se ha dedicado a explicar los resultados de la recolecta solidaria que cada año se efectúa, dedicada cada temporada a una causa solidaria diferente, en esta temporada se dedicó a PALLAPUPAS, una organización que se dedica a alegrar a los niños hospitalizados, al final la recaudación recogida entre las aportaciones de pilotos y aficionados presentes en la competición, ha totalizado 3857€, que han servido para efectuar visitas a 276 niños hospitalizados.
Posteriormente se ha anunciado que para esta temporada la recaudación solidaria se dedicara a Aldees Infantils SOS.
Ya en la parte específica de la competición, Javier Gil ha explicado las novedades de esta temporada, la mayor parte de las mismas centradas en la carreras de velocidad, ya que en este año aparecen fuera de Catalunya, dos carreras que se disputarán en el Circuito del Jarama, primera del calendario y que se disputará el 21 de Marzo, asimismo se disputará otra carrera en el circuito valenciano Ricardo Tormo.
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| Foto Joan Segura |
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| Foto Joan Segura |
Después de dar unas explicaciones sobre detalles técnicos referentes a la seguridad, centrados básicamente en el repostaje de las carreras de resistencia, se ha pasado al apartado de preguntas a la organización sobre las dudas de cualquier tipo que pudieran tener los participantes.
La verdad es que ha sido uno de los momentos gloriosos del acto ya que Javier Gil y Toni García que ha sido su coequipier durante la duración del evento, se han vestido de luchadores de "Sumo", para defenderse de "Las acometidas" de las "retorcidas" preguntas de los participantes.
Para finalizar el acto una banda ha hecho una actuación en vivo sobre el escenario, momento en que Javier Gil ha hecho subir al escenario a Ricardo Quintanilla, único superviviente de los récords mundiales conseguidos por la Bultaco carenada en el circuito francés de Montlhéry, en este momento Javier Gil ha hecho subir al escenario a Jaime Alguersuari, que con su facilidad de palabra ha cerrado el acto arengando a los asistentes al mismo.
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