Ducati 125 Twin GP Desmo / Ducati Trans 125

Introducción a la marca

 Este tipo de entrada no será habitual ya que tendría que ser más light, pero el hecho de que con los años me haya convertido en una persona con profundos conocimientos de la marca me obliga a ello, por eso haré una sucinta explicación histórica hasta el momento del nacimiento de la Desmo 125 Twin, primera bicilindrica de competición GP de la marca italiana .

 Ducati fundada en 1926, pasó en poquísimos años de ser una minúscula empresa, a ser una de las grandes industrias mundiales de lo que hoy diríamos electrónica de consumo, máquinas fotográficas, proyectores, máquinas de afeitar, radios, giradiscos y material eléctrico de uso militar, condensadores y otros componentes electrónicos, eran parte de su producción, de esta manera apenas 13 años más tarde de su fundación, ya era después de la Philips, la empresa europea más grande del sector al empezar la guerra mundial.

 Finalizada la contienda, las restrictivas imposiciones de fabricación a los países que formaron parte del eje, hizo que la empresa cambiará drásticamente su producción y en 1946 entró en el mercado de la motocicleta, empezando a producir un modesto motorcito de 4T llamado Cucciolo que cambiaría el destino de la marca para siempre.

 Ya enseguida se verían las apetencias deportivas de la marca que con unos Cucciolo muy bien preparados conseguirían varios récords mundiales de su categoría en el circuito de Monza en 1950.

 Sin embargo fué la llegada del mítico ingeniero Fabio Taglioni en 1954, el que con el desarrollo de su distribución Desmo, llevaría  a la marca a ser un referente mundial.

 Sus primeras creaciones monoarbol todavía con distribución convencional, primero en 100cc y después en 125cc, arrasaron en las competiciones reservadas a las máquinas sport, las Milano-Taranto y Motogiro principalmente, sin embargo el grave accidente sucedido en las Mille Miglia de 1957 en la que murió el español Alfonso de Portago piloto de Ferrari, su copiloto-navegante Edmund Nelson y nueve espectadores con cinco niños entre ellos, hizo que las carreras en carretera abierta fueran fulminantemente prohibidas.

 Ducati tenía un lote de máquinas de 125cc preparadas para la Milano-Taranto, al ser suspendida la carrera, se apuntó oficialmente a la tercera edición de las 24H de Montjuïc para dar salida competitiva a las mismas, esta edición era por vez primera internacional, el resultado no pudo ser más concluyente, cinco máquinas en las cinco primeras posiciones.

 La 125 monoarbol fué desarrollándose, doble bujia, culata bialbero, cinco marchas, con la que algún privado disputará carreras en el mundial y finalmente la trialbero Desmo, que en su segunda carrera, el GP de Suecia de 1956 (no válido para el mundial), acabó victoriosa.

  La temporada 1958 fue la más exitosa de la 125 trailbero GP, con Gandossi segundo, Taveri tercero y la marca subcampeona del mundo, además entre los 10 primeros clasificados seis eran Ducati.

  La eclosión del éxito de la temporada fué en el circuito de Monza, donde las Ducati barrieron, consiguiendo los cinco primeros puestos, carrera en la que debutó nuestra protagonista la DUCATI 125 GP Desmo que fue pilotada en esta ocasión por Francesco Villa finalizando en la tercera posición, empezaba así la carrera deportiva de esta moto, que tuvo escasas apariciones en los mundiales, pero que sin embargo en España tuvo actuaciones destacadas a manos de pilotos como Bruno Spaggiari y Ángel Nieto, asimismo Ricardo Fargas y John Grace la pilotaron en una ocasión.

Bruno Spaggiari 4º en el GP de España de 1965                                                              Foto JSR

Ángel Nieto en Zaragoza CE de 1965                                                 Foto Javier Marsella Andía 

Ricardo Fargas en el Premio Internacional de La Coruña        Foto Colección Ricardo Fargas

CARACTERÍSTICAS

Motor cubicaje  y tipo       124,5cc 42,5*45*2 cil. 4T  Desmo

Potencia/Revoluciones      22,5 cv a 13800 rpm *

Caja de cambios                6 velocidades

Peso                                   100 Kg con llenos 

Velocidad                           ????

* Todo y tener un giro de rpm excepcional a potencia máxima, el motor llegaba hasta las 17000 rpm, algo inaudito en esta época.

La 125 bicilíndrica en la feria de muestras de Barcelona llegada desde La Coruña     Foto JSR

 La motocicleta fue fabricada inicialmente en tres unidades, hizo algunas pocas salidas en GP, siendo las más exitosas después del tercer lugar en Monza en 1958, los resultados de 1959 en los GP de Bélgica y de Italia, ambos circuitos rapidísimos y de hecho de los pocos en que su peculiar manejo más propio de una moto de 2T, podía hacer que se consiguiera algún resultado, de hecho Ricardo Fargas tuvo por vez primera una de estas máquinas a su disposición en Madrid, con ocasión del Premio Internacional Motociclista de Otoño de 1959, sin embargo en los entrenos la estrecha banda de utilización del motor se la hacía inconducible, finalmente la máquina se cedió a John Grace piloto mucho más habituado a este tipo de conducción al llevar motos de 2T, finalizando en quinta posición, este sorprendente cambio de manos de máquina no era nada inusual en esta época, este dato curioso es un poco controvertido ya que los periódicos consultados menos uno indicaban que Grace corrió con Bultaco, que era la marca con la que el piloto gibraltareño estaba inscrito, la solución al dilema fue relativamente fácil, ya que el mismo Ricardo Fargas con el que solía tomar un cafetito casi cada viernes en su casa, me lo confirmó con la explicación de lo dificil que se le hizo su manejo.

Ducati Trans 125 Twin

 Esta curiosa denominación no es fruto de mi imaginación, todo y que la mayoría de los lectores del blog será seguramente la primera vez que sepan de ella.
 Yo también me extrañe la primera vez que lo ví impreso, el medio era el prestigioso Motociclismo Italiano en una crónica sobre Bruno Spaggiari disputando una carrera de la temporada Romagnola, que era el campeonato de Italia y que se disputaba antes que el mundial, era en aquel momento algo equivalente a los test de pretemporada de hoy en día y la mayoría de pilotos de renombre lo disputaban, por lo que era un premundial del mundial.

Crónica de Motociclismo italiano                  Documentación propia

 Mototrans estaba dispuesta a competir por todo lo alto en el campeonato de España de 125cc. por lo que se dirigió hacia la casa madre para que le diseñara una moto de cuatro cilindros y 125cc, sin embargo en las primeras pruebas efectuadas por Franco Farné la tan esperada moto solo daba 23cv, prácticamente la misma potencia que la Ducati 125 Twin, pero con el agravante de que sus cuatro cilindros hacía que fuera más pesada y tuviera más sección frontal, además los costos de desarrollo si se quería seguir el proyecto sería muy caros y Mototrans desistió.
  Había la opción de correr en 250cc pero el proyecto de la MT 250 del ingeniero Savelli estaba todavía muy verde.

La Ducati 125-4 cuando estaba en el museo Morbidelli en Pesaro                                                            Foto Marc Poels

 Es por eso que Mototrans intentó comprar las 125 Twin a la casa madre, pero surgió un segundo problema, solo tenían ya una, ya que las otras se habían vendido a Sudamérica, algo que descubrí por un aficionado argentino.

Otra Ducati Twin en Argentina                                       Documentos de Rodolfo Fratini

 Mototrans compró la única motocicleta existente en Ducati, ya que habían fichado a Bruno Spaggiari y a una joven promesa española llamada Ángel Nieto, como el italiano era realmente un piloto de renombre exigía dos motos para tener una de recambio, por lo que se necesitaban dos motocicletas más que encargaron a la casa italiana, un nuevo problema surgió, ya que la política del momento de Ducati estaba muy alejada de la competición, todo y eso las motocicletas se construyeron de una forma de lo más curiosa.
 Transcribiré literalmente esta parte de la historia explicado en primera persona por Renato Armaroli, extraído, traducido y adaptado del libro "Fabio Taglioni, La Ducati il Desmo", en el que el capítulo 12, está totalmente escrito por el mecánico italiano.


 La historia es la siguiente: en España soñaban con traer el motor de 4 cilindros del ingeniero Savelli que, sin embargo, no estaba listo y, mientras tanto, se decidió competir con el 125 bicilíndrico.
 Este fue uno de los últimos motores que Taglioni había fabricado y también uno de los más hermosos. De hecho, fui yo quien tomó la decisión, porque los españoles me preguntaron "con qué corremos, mono o bicilíndrico" y yo dije "bicilíndrico".
 Ya tenían una comprada a Ducati, y yo tendría que hacer dos motocicletas nuevas porque Spaggiari, que sería el piloto en España quería dos, una para correr y otra como recambio, además pondríamos a punto la de los españoles para tener también la tercera motocicleta. Así que no tenía sentido ir a España de inmediato. Entonces Mototrans ordenó a Ducati que hiciera fabricar los carters, los moldes, los árboles de levas, y  todas las demás piezas; Yo con el ingeniero Taglioni, también me ocupe del resto, en particular del fabricante de modelos, ya que habíamos hablado de hacer un motor en elektron, cosa que hicimos. A medida que las piezas estaban terminadas, tuve que montarlas porque a España las motocicletas tenían que llegar completamente listas. 
 Por todas estas razones llegó cierto momento en que tuve que montar los motores en casa de un amigo, porque de lo contrario habríamos tenido pocas oportunidades de vernos con Taglioni debido a nuestros otros compromisos de trabajo. Taglioni me dijo después 'Puedes venir a mi garaje, aunque realmente era prácticamente la bodega, pero era peor que el taller de mi amigo, porque había muy poco espacio con la caldera y todo lo demás, así que volví al taller de mi amigo, y una vez finalizado todo me fui a España.
 Allí ganamos un Campeonato de España aunque no oficialmente porque Spaggiari no era español. (1)


 La realidad es que las motocicletas continuaban pesando excesivamente y Félix Ferrer sustituyó el chasis original italiano por uno de diseño propio, es por esa mezcla motor italiano y chasis español, que en Italia la moto se denominaba DUCATI TRANS.
 De hecho la 125 twin parcial que se puede ver hoy en día en el museo Ducati, es una de las que tiene el chasis Mototrans.

La 125 twin incompleta del museo Ducati con el chasis Mototrans                                                           Foto Marc Poels

   

 En España Renato Armaroli diseñó unas nuevas culatas no desmo, monoalberos de cuatro válvulas y bujías de 10mm, además cada cilindro tenía dos carburadores, uno por cada una de las válvulas de admisión, tuve la suerte de que Ricardo Fargas que las tenía como recuerdo me las prestó y pude efectuarles unas fotos, el no sabía si habían llegado a montarse en competición, pero al menos una de las válvulas estaba "ligeramente pisada" señal de que en algún momento había sido utilizada.

Las culatas "Made in Mototrans"                                                                                                                          Foto JMG

(1) La temporada a la que se refiere Armaroli, Spaggiari fue el piloto con más victorias y puntos, pero no puntuaba al no ser español, por eso el detalle "De no oficialmente"

A historia de vehículos únicos o especiales

A la página principal