La búsqueda
Desde hace ya unos años tengo en mi poder unas diría excepcionales fotografías de una carrera de F1, estas me las cedió "GORAX" un muy buen amigo, que curiosamente su gran pasión son las motocicletas.
No se la autoría de las fotos, pero teniendo en cuenta que este año cumplirán 70 años, tengo que reconocer que con los medios de la época si no son de un profesional, las hizo un aficionado con un alto nivel tanto técnico como artístico.
Lo único que si sabíamos es que la carrera se disputó en el mítico circuito de Pedralbes, como es lógico pensé en las dos ediciones del campeonato del mundo celebradas en este circuito urbano, 1951 y 1954, sin embargo viendo los numerales de coches y clasificaciones no cuadraba absolutamente nada, por lo que solo podía ser alguna de las otras pruebas organizadas por la Peña Rhin.
Antes de empezar a rebuscar volví a mirar concienzudamente las fotografías, la experiencia de los años me ha demostrado que a veces un pequeño detalle lo es todo, como fue el caso.
 |
| La foto trabajada que me dió la pista |
En una de las fotos se ven cuatro coches y detrás de ellos unos pequeños carteles casi ilegibles, mis conocimientos básicos de Photoshop fueron suficientes para leer claramente que el cartel más legible era el del piloto Nº 6 cuyo apellido era SERAFINI, nombre y número coincidentes en la clasificación del X GP de la Peña Rhin del año 1950 no válido para el mundial, un año, en que por cierto se disputaron 15 pruebas no válidas para dicho campeonato, justo al lado se veía otro cartel con el nº4 en el que lo que único claro eran las tres últimas letras del apellido FFI, revisando la lista del X GP el piloto con el nº4 se apellidaba TARUFFI, ambos pilotos con Ferrari, el resto de los coches de la foto, los nº 2 y 16 parecían muy similares, revisando la clasificación los cuatro números pertenecían a la escudería Ferrari, si además el resto de fotos y de numerales de los coches corresponden a los que salen en la clasificación no hay duda, X Gran Premio de la Peña Rhin, VII Copa Barcelona.
 |
| La foto de los coches 2,6,4 y 16, se ve la entrada de aire del nº4 mod.375 y que el nº 16 mod.125 no dispone de ella. |
El circuito de Pedralbes
Este ya mítico circuito urbano, tenía como la mayoría de los de esta época y tipología un desarrollo muy largo de 6316 m y solo 7 curvas, era extremadamente rápido ya que el ´record lo estableció Juan Manuel Fangio en el GP válido para el campeonato del mundo de 1951 con un tiempo de 2'16"93ºº a una media de 166,053 Km/h, y que la pole la consiguió este mismo año Alberto Ascari con 2'10"59ºº, es decir promedios cercanos a los 170 Km/h , pero con un motores que estaban dando una potencia de solo 360/370 cv, mucho menos de la mitad de la potencia actual y sin apenas aerodinámica.
El circuito como se ve tenía que ser ultrarrápido, más teniendo en cuenta que era urbano con sus inevitables diferencias de asfalto, de sus 6316 m se puede ver a simple vista que la recta de la Av.del Generalísimo hoy en día Diagonal tenía facilmente 2 Km, a continuación y siguiendo el sentido horario del circuito al finalizar dicha recta se frenaba a fondo para tomar una cerrada curva a derechas en cuña con más de 140º, se tomaba la carretera de Cornellá a Forgas de Tordera, hoy en día carretera de Esplugues este tramo era recto hasta más o menos la mitad en que la que se hacía una rápida s haciendo primeramente una suave curva a derechas con un corto tramo recto seguido de otra curva un poco más acusada a izquierdas con un corto tramo recto al final del cual
se tendría que frenar a fondo para hacer un giro de unos 120º a derechas y tomar la Av. de la Victoria, hoy en día Av. de Pedralbes, al finalizar este tramo totalmente recto se tomaba una curva a izquierdas para coger una alineación casi recta y que discurría por el Paseo Manel Girona, al finalizar este tramo otra curva esta vez a derechas para coger un tramo recto bastante corto de la calle Numancia al final del cual se volvía a girar a derechas para volver a tomar al av.Diagonal donde se encontraba la meta a poca distancia de esta última curva, lo que prácticamente aseguraba la victoria al que pasara la última curva en primera posición.
Este circuito urbano se utilizó entre los años 1946 al 1954, ya que el grave accidente sufrido en el circuito de Le mans en el año 1955, hizo que se endurecieran las medidas de seguridad, siendo sustituido por el circuito de Montjuïc.
Desarrollo de la carrera y fotos de la misma
Los datos completos correspondientes a los días previos, entrenos y la crónica de la carrera se pueden leer en su totalidad en las ediciones del Mundo deportivo de los días 23,25,26,27,28,29 y 30 del mes de octubre, y el 1 de Noviembre de 1950.
Destacar que en el transcurso del GP y en la inmensa recta de la Av.Diagonal se instalaron dos células para medir el tiempo que tardaban los coches en hacer el Km lanzado, un competición independiente de la propia carrera, la máxima velocidad la consiguió el vencedor de la misma Alberto Ascari que en las vueltas 10 y 12 obtuvo un tiempo de 13" 2 décimas que representaban una velocidad média de 272'727 Km/h.
Consultas a la hemeroteca del Mundo Deportivo
Día 23 - Página 1 y Página 8
Este circuito urbano se utilizó entre los años 1946 al 1954, ya que el grave accidente sufrido en el circuito de Le mans en el año 1955, hizo que se endurecieran las medidas de seguridad, siendo sustituido por el circuito de Montjuïc.
Desarrollo de la carrera y fotos de la misma
Los datos completos correspondientes a los días previos, entrenos y la crónica de la carrera se pueden leer en su totalidad en las ediciones del Mundo deportivo de los días 23,25,26,27,28,29 y 30 del mes de octubre, y el 1 de Noviembre de 1950.
Destacar que en el transcurso del GP y en la inmensa recta de la Av.Diagonal se instalaron dos células para medir el tiempo que tardaban los coches en hacer el Km lanzado, un competición independiente de la propia carrera, la máxima velocidad la consiguió el vencedor de la misma Alberto Ascari que en las vueltas 10 y 12 obtuvo un tiempo de 13" 2 décimas que representaban una velocidad média de 272'727 Km/h.
Consultas a la hemeroteca del Mundo Deportivo
Día 23 - Página 1 y Página 8
Día 25 - Página 1
Día 26 - Página 1 y Página 4
Día 27 - Página 1 y Página 3
Día 28 - Página 1, Página 3 y Página 4
Día 29 - Página 1, Página 5, Página 6 y Página 8
En cuanto a las magníficas fotos creo que viendo los numerales de los vehículos y en función de los datos extraídos de esta página web se puede componer una pequeña explicación. Día 26 - Página 1 y Página 4
Día 27 - Página 1 y Página 3
Día 28 - Página 1, Página 3 y Página 4
Día 29 - Página 1, Página 5, Página 6 y Página 8
El Aspecto de las gradas totalmente a rebosar al igual que la totalidad del circuito, todo y que como se observará sin seguridad ninguna.
El coche nº 48 estacionado en los boxes, estaba pilotado por el ídolo nacional de la época, Francisco Godia-Sales cuyo coche era un Maserati 4CLT/50, este vehículo tenía un motor Speluzzi L4 de 4 cilindros y 16 válvulas con un cubicaje de 1500cc, estaba sobrealimentado y tenía una potencia estimada de 325 cv., no pudo finalizar la carrera retirándose en la vuelta 27 con problemas de motor.(1)
Foto de los dos participantes españoles en la prueba, el nº 50 correspondía a Juan Jover que finalizó en décima posición, al igual que Francisco Godia utilizaba un Maserati 4CLT/50, a su lado Francisco Godia con el nº 48.
En esta foto se ve a Alberto Ascari que sería el vencedor de la prueba a punto de negociar la curva con su Ferrari 375, el nuevo monoplaza de la escudería para el campeonato de 1951, un motor atmosférico de 4500cc y 12 cilindros en V con unos 360cv.
Siguiendo a Ascari vemos al piloto nº4 Piero Taruffi que pilotaba un Ferrari 125 primer modelo de F1 de la marca y que disputó su último mundial en el año 1951, este monoplaza era también de 12 cilindros en V, pero sobrealimentados con tres compresores y de solo 1500cc., con una potencia estimada de 280cv.,Taruffi finalizó en tercera posición (1).
El piloto monegasco Louis Chiron con el nº 34 no pudo finalizar la prueba, ya que tuvo que abandonar la carrera en la vuelta nº 19 por una avería en la transmisión de su Maserati 4CLT/48, este vehículo tenía un motor de 4 cilindros y 16 válvulas con un cubicaje de 1500cc, estaba sobrealimentado y tenía una potencia estimada de 240 cv.
El británico Peter Walker se retiró en la vuelta 33 con problemas de presión de aceite, fue de los dos BRM inscritos el que más aguantó, el coche un BRM 15 era con diferencia el más potente de la parrilla sin embargo demostró poca fiabilidad, su motor era un 16 cilindros en V de 1500cc, con un sobrealimentador de 2t y 400 cv.
El coche 16 corresponde al piloto italiano Luigi Chinetti, fue uno de los abandonos más prematuros ya que por un fallo de magneto se retiró a la tercera vuelta, su coche era un Ferrari 125 similar al de Piero Taruffi.
En esta foto se ve a Francisco Godia persiguiendo a un contrincante, ambos entran en el Paseo Manel Girona, ya que esta es la única curva de importancia a izquierdas.
El piloto italiano de Ferrari Piero Taruffi, estuvo luchando toda la carrera por las plazas de honor e incluso por un breve tiempo escaló a la segunda posición en la vuelta 22, finalmente quedó tercero a dos vueltas del vencedor, esta secuencia de cuatro fotogramas nos muestra el trompo que sufrió poco antes de tomar la curva que daba al paseo Manel Girona, entiendo que el coche se le paró y preciso ayuda, lo que justifica en parte las dos vueltas perdidas.
Ascari negociando la curva de entrada al paseo Manel Girona.
El piloto del nº 20 es el francés Philippe Etancelin que estaba inscrito como privado, su coche un Talbot Lago T26C, con un motor de 6 cilindros y 4500cc atmosférico, con una potencia de 260 cv., consiguió una magnífica cuarta posición.
El piloto del coche nº 30 era el piloto suizo Emmanuel de Graffenried, quedó en quinto lugar con un Maserati 4CLT/48.
El piloto del coche nº 52 era el francés Georges Grignard, quedó en séptima posición con un Talbot Lago T26C
El británico David Murray con el nº 52 ocupó la novena posición final con una Maserati 4CLT /48
Curiosa esta foto del segundo clasificado
Dorino Serafini que pilotaba un Ferrari 375 y que a pesar de estar negociando una
curva bastante delicada, se ve claramente que mira al fotógrafo.
El grave accidente y la censura de la época
Hoy en día un accidente de las
características del sucedido, hubiera acarreado con casi absoluta seguridad la suspensión de
la carrera y unos titulares de tinte dramático en las portadas de los
periódicos, sin embargo la férrea censura de la época, hace que el mismo esté muy difuminado
en la crónica escrita, y sólo después de observar las fotos a tamaño natural, ha sido cuando me
he apercibido del hecho y haya buscado a fondo.
El piloto causante del accidente fue el italiano Franco Rol, Maserati 4CLT/48, que en el transcurso de la tercera vuelta y para no chocar contra un adversario hizo una brusca maniobra hacia la izquierda estrellándose contra los espectadores con el resultado de dos muertos (2), seis heridos muy graves, cinco menos graves y un número indeterminado de lesionados y contusionados leves.
En las fotos se observa un poste de la luz muy inclinado que sería donde acabaría impactando el coche finalizando su carrera y también lo que parece una cantidad importante de sillas esparcidas por el suelo, a la izquierda bastante personal uniformado y lo que parecen unas sábanas que imagino cubrían los cadáveres.
A pesar del el accidente como se ha leído anteriormente el circuito no se clausuró hasta el año 1955.
(1) Hay datos contradictorios en las dos fuentes consultadas.
(2) Según el libro "Los grandes premios internacionales de la Peña Rhin", tres fueron los fallecidos, algo lógico teniendo en cuenta que los datos iniciales son de la crónica publicada al día siguiente, por lo que alguno de los heridos graves falleceria en días posteriores, en todo caso el accidente más grave de todos los acaecidos en los GP de la Peña Rhin.
Un agradecimiento especial a "GORAX" sin cuyo aporte gráfico no podría haber escrito esta historia.
A grandes premios y carreras internacionales de automóvil
A la página principal
Recuerdo haber asistido a esa carrera con mi padre. Yo tenia 15 años, y recuerdo que caminamos mucho porqué íbamos buscando presenciar la carrera desde distintos lugares. Observo que no se menciona a un piloto que creo recordar que también participó ese día, Giusepe Farina, aunque es posible que fuera en otro gran premio ya que si, si no recuerdo mal se celebró mas de uno en ese circuito.
ResponderEliminarFarina no participó ese día, lo hizo en la edición de 1951, válida para el campeonato, finalizando en tercera posición, tampoco me consta en la edición de 1954, última disputada en Pedralbes, hablo siempre de pruebas validas para el mundial.
EliminarSaludos
Muy bueno e interesante todo el reportaje. Magnificas fotos e impagables las referencias a los periódicos de la época, he disfrutado mucho.
ResponderEliminarEn lo tocante a Farina, corrió dos veces en Pedralbes, la que apuntas en 1951 con Alfa Romeo y la anterior de 1948 con Ferrari. También había corrido el VII Gran Premio Penya Rhin, en Montjuic a poco más de un mes de empezar la Guerra Civil, el 7 de junio de 1936!
En lo tocante al accidente y su comentario en la prensa, no creo que se pueda achacar a una férrea censura. Más bien en esa época del automovilismo los periódicos trataban de no resaltar e incluso tapar un poco los habituales accidentes. Pero no era un asunto solo de España. Por ejemplo, algunos mese antes Luigi Villoresi había tenido otro accidente en el GP de la Naciones en Berna (Suiza), donde murieron 3 espectadores y 24 más fueron heridos. En las crónicas suizas, italianas y francesas de la carrera sólo hacen referencia lejana al incidente y fijandose más en las heridas de Villoresi que en los espectadores muertos. Eran tiempos más salvajes. Con esto no defiendo a la atroz censura franquista, que existía, solo quiero destacar la mentalidad, un tanto brutal de la época.
ResponderEliminarEfectivamente en la época independientemente de la censura política que pudiera existir, existia de una manera muy generalizada en la prensa lo que podríamos denominar autocensura, recuerdo en deportes del motor en el antiguo circuito de Jerez el fallecimiento de un piloto que además era de la tierra "Peluqui" y apenas salen dos líneas en la prensa de la época, año 1963 en la que la censura franquista seguramente sería ya menos férrea que en 1950.
Eliminar